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Il nous faut des conditions de concurrence équitables, maintenant : un acteur de la mobilité appelle à agir vite
Aitor Galarza explique au Mobility Times que l'UE doit faire appliquer les règles de concurrence mondiales avant qu'il ne soit trop tard pour son industrie de la mobilité
0:00 Public transport will become increasingly important across Europe, not only in cities but also in rural areas. 0:14 The transformation taking place in Europe is happening on several levels. First, there is the technological transition, driven mainly by the shift from fossil-fuel-based mobility to electric mobility. 0:26 Today, around 60% of buses used in public transport across Europe already run on alternative energy sources or electricity. 0:35 Another aspect of this transformation concerns changing behaviours. People are becoming increasingly interested in alternative modes of transport, particularly shared mobility and public transport. 0:51 There is also a transformation in the way public transport is accessed through software, digital tools and new mobility services. 1:00 While this is already happening through individual projects across Europe, it is not yet taking place on a significant scale through strategic partnerships. 1:08 I believe this is exactly what Europe needs. 1:15 Strong strategic alliances between the hardware, software and service industries.
la finance et la stratégie d'un constructeur européen de matériel roulant et d'autobus.
Le verre est-il à moitié plein ou à moitié vide ? « Nous avons une situation mitigée, avec de bons et de mauvais éléments », répond Galarza. « Un bon élément, c'est que la transition vers les véhicules électriques, du moins dans notre industrie du bus, illustre clairement un basculement rapide vers la mobilité électrique. Près de 60 % des bus livrés l'an dernier pour les services urbains européens étaient déjà électriques : l'industrie évolue donc très vite. Et les fournisseurs européens visent les bus les plus haut de gamme, les plus technologiques et les plus performants que nous puissions proposer. »
Dans le même temps, les constructeurs européens se conforment aux exigences des régulateurs en matière environnementale, sociale et de respect des droits humains — non seulement dans leurs propres usines, mais aussi dans leurs chaînes d'approvisionnement, leurs pays d'origine et chez leurs sous-traitants, souligne-t-il.
« Le problème, c'est que, petit à petit — et parfois pas si petit que ça —, des entreprises étrangères prennent des parts de marché aux entreprises européennes », en particulier des concurrents chinois.
« Cela ne poserait pas de problème s'il s'agissait d'une concurrence ouverte. Mais ces entreprises ne respectent pas l'ensemble des exigences environnementales et de droits humains. Le principal levier qu'elles utilisent pour pénétrer le marché, c'est le prix. »
Quelle est la solution ? Galarza rejette un protectionnisme pur et dur, comme la fermeture du marché européen. « Ce n'est pas la solution », affirme-t-il.
La voie à suivre serait plutôt « d'aider l'industrie européenne à se développer en utilisant des outils qui existent déjà mais qui ne sont pas pleinement appliqués ». L'un de ces outils est le règlement sur les subventions étrangères, conçu pour écarter des appels d'offres européens les entreprises hors Union ayant reçu des subventions supérieures à ce que l'on entend par aides d'État européennes, explique Galarza. « Nous devons faire appliquer ce qui existe déjà. »
Une meilleure utilisation des instruments de l'UE — qui incluent aussi les règles de la commande publique et l'Industrial Accelerator Act — donnerait à l'industrie une meilleure visibilité pour orienter ses décisions d'investissement à l'approche des échéances de la transition climatique.
Quant à la capacité de production de l'industrie européenne : « En tant qu'entreprises privées, lorsque nous investissons, nous attendons un retour sur capital. Mais nous ignorons quelle sera la courbe de la demande. Par exemple, 2035 est la dernière année où l'on pourra acheter un véhicule thermique dans l'Union. Mais que se passe-t-il exactement entre-temps ? Où est la définition de la période de transition ? Comment les règles évoluent-elles ? Nous n'avons pas cette clarté. »
Galarza estime qu'« il n'y a aucune vraie raison » pour que l'industrie européenne de la mobilité propre ne parvienne pas à répondre à la demande au cours de la prochaine décennie. Mais les conditions de concurrence doivent être rééquilibrées rapidement, presse-t-il. « Les décisions doivent être prises aujourd'hui, mises en œuvre demain, et alors nous pourrons peut-être sauver l'industrie que nous avons déjà en Europe », dit-il.
« Mais s'il faut encore 10 ans de discussions et 5 ans de mise en œuvre, alors c'en est fini. C'est mon principal message aux responsables politiques. »
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