Geonexio, Un Think & Do Tank, pionnier des mobility studies

Sur Flux Vision avec Orange, on a décidé de se focaliser totalement sur les données opérateurs parce que ce sont celles qui nous paraissent présenter le plus grand potentiel dans le futur. Les évolutions du réseau mobile avec un certain nombre de fonctions qui sont en train d'être mises en place sur la 5G et fonctions 6G qui vont arriver dans le futur vont nous permettre d'être de plus en plus précis sur la localisation des événements mobiles et donc sans aller jusqu'à une précision GPS, on va être capable de se rapprocher de cette précision et notamment de recaler les événements de signalisations sur des infrastructures de déplacements lorsque les mobiles se déplacent et aussi d'analyser avec des projections géographiques plus précises et des dynamiques d'activité sur des quartiers sous forme de cartes de chaleur dynamiques qui vont permettre de voir comment les gens occupent des quartiers et se déplacent sur des quartiers. Aujourd'hui, on a des milliers d'événements par utilisateur et par jour. Tout ça, ça nous amène à penser que ces données vont être encore plus précises et encore plus utilisables la dynamique des territoires dans le futur. On a une conviction : c'est que les données ne sont pas une fin en soi. Les données ne vont jamais remplacer les politiques décisionnaires, les experts scientifiques et les acteurs de terrains. Donc les travaux qu'on fait avec Geonexio et notamment les travaux qu'on a fait sur la France habitée vont vraiment dans ce sens-là. Pour essayer de donner du sens aux données.

À quoi servent les transports publics ? Ils ont trois rôles : ils permettent de décongestionner les villes, c'est-à-dire qu'une ville sans transports publics ne peut pas fonctionner, sauf à s'étendre de manière énorme comme ce qu'ont fait les villes américaines. Le transport public permet à ceux qui n'ont pas de voiture, donc les plus pauvres en général, de se déplacer. Et puis, la troisième raison, c'est le carbone, parce que le transport public émet moins que des voitures thermiques. Une ville a besoin de transports publics pour fonctionner. Et une ville, ce n'est pas que la zone urbaine, c'est aussi la zone d'influence de la ville. Et donc, tant qu'on comprendra la ville comme étant limitée à la zone urbaine, on introduit des frontières artificielles entre les gens qui habitent à la campagne dans le périurbain et la ville. Alors qu'en fait, c'est le même espace, le même continuum aujourd'hui pour les Français.

On a une espèce d'empilement administratif très important, ce qui fait que les décisions importantes sur la vie quotidienne des Français ne se prennent pas à l'échelle communale mais à l'échelle supracommunale, sans élection au suffrage universel direct. Et donc, objectivement, les Français n'y comprennent plus rien. Le deuxième point majeur, c'est du fait de cette dichotomie rurale-urbaine, une fois de plus complètement artificielle, on veut mettre des transports publics partout. Le principe même du transport public, c'est qu'il soit utilisé, c'est un transport de masse, et pour qu'il soit utilisé, il faut de la densité. Donc, il faut choisir ses combats, c'est-à-dire, il faut analyser les flux et regarder sur les origines et les destinations où est-ce qu'il y a un nombre suffisant de personnes, et il y en a, où on peut massifier les flux, c'est-à-dire mettre en place du transport public. Alors, c'est l'objet des SERM, Services Express Régionaux Métropolitains. Donc, on sait que les TER pour accéder aux villes sont aujourd'hui complètement saturés. Donc, il faut aussi penser aux cars, et on peut avoir des cars qui peuvent desservir des origines et destinations là où il n'y aura pas de train et là où il n'y en aura jamais, tout simplement parce qu'il n'y a pas de voies ferrées, et en venir en renforcement de liaisons ferroviaires existantes. Donc, soyons un peu plus efficients. Si l'on considère que l'argent public est une denrée rare et si on veut en faire le meilleur usage, il va falloir qu'on focalise l'argent public.

La mobilité interurbaine a été importante au cours de ces dernières décennies. Dans les années 60, on travaillait en général à 3 ou 4 km de chez soi. Aujourd'hui, on fait facilement entre 30 et 50 km selon les régions et même en direction de la région parisienne, on peut faire parfois plus de 100 km aller-retour pour aller travailler. Ce phénomène est relativement récent et il est apparu à un moment même où le niveau d'investissement dans les infrastructures avait tendance à baisser. Aujourd'hui, cette question incombe aux régions depuis une dizaine d'années maintenant avec la loi NOTRe et il est important qu'on puisse effectivement ouvrir le champ des possibles en la matière. À la fois par le ferroviaire, la remise à niveau des infrastructures ferroviaires peut permettre dans certains cas de trouver des solutions intermodales, inclure le ferroviaire dans le parcours du quotidien, mais aussi par des formes de type car express, bus à haut niveau de service qui nécessitent moins de travaux d'infrastructure, mais qui sont tout aussi pertinents pour permettre demain à nos concitoyens de lâcher la voiture ou de faire que quelques kilomètres à voiture pour aller jusqu'à la gare ou jusqu'à la station permettant de faire de l'intermodalité et ensuite de basculer sur un mode de transport public. On a pris au cours des dernières décennies beaucoup de retard, on a beaucoup misé sur la grande vitesse qui a très bien fonctionné, mais on a oublié tous les autres modes de transport et aujourd'hui il y a nécessité d'une remise à niveau de ce système de transport et la loi-cadre que propose Philippe Tabarot est vraiment le bon angle d'attaque. Et pour le coup, nous avons la certitude qu'en pouvant utiliser demain les bénéfices d'exploitation des sociétés autoroutières et d'affecter ces sommes au développement de la remise en état de l'infrastructure et de résorption de la dette grise qui est quelque part l'accumulation de nos insuffisances en matière d'investissement dans nos infrastructures que nous serons au niveau des enjeux et ces enjeux sont extrêmement importants pour la compétitivité du pays.

Je trouve l'objectif de ce think tank extrêmement intéressant parce qu'il pose la question de solutions en matière de mobilité, les mobilités c'est à la fois un sujet très technique, mais surtout c'est un sujet extrêmement social parce que c'est ainsi que, grâce à la mobilité, qu'on peut permettre à chacun d'avoir accès à des services publics, d'avoir accès à un emploi, d'avoir accès à la culture, à l'éducation, donc, en quelque sorte de pouvoir sortir de son territoire de vie pour accomplir le destin qu'on choisit. Dans une famille qui habite dans un territoire périurbain, vous avez quatre destinations de déplacement chaque jour : c'est l'école élémentaire, c'est le lycée, c'est la faculté, et c'est le travail. Il nous faut donc inventer des solutions innovantes, agiles et souples mais à l'échelle du bassin de vie, c'est-à-dire quel est le périmètre et le territoire de vie des citoyens qui dépassent allègrement les frontières administratives. C'est-à-dire qu'il faut innover, il faut construire l'offre à partir de la demande et non pas avoir une offre qui est proposée, qui est standardisée parce qu'on voit bien que ça ne marche plus. Les collectivités travaillent ensemble, il faut travailler avec les entreprises et puis nos concitoyens pour vraiment épouser parfaitement leurs besoins.

Dans ce travail, nous avons qualifié de mobilité interurbaine les déplacements, notamment domicile-travail, qui s'effectuent entre deux villes au sens de l'Insee. Donc l'Insee définit ce qu'ils appellent des aires d'attraction des villes, ce sont des périmètres fonctionnels constitués de plusieurs communes qui sont construits de sorte à ce qu'une part importante des déplacements s'effectue à l'intérieur de ces périmètres et notamment vers la ville, le cœur de l'agglomération, où se concentrent la plupart du temps les emplois. Un enjeu très important, nos travaux montrent que les flux interurbains concernent 3 millions de personnes et à plus de 90 % de ces personnes prennent quotidiennement la voiture pour aller au travail sur des distances importantes. Donc il y a des enjeux très forts effectivement de report vers des modes alternatifs à la voiture. D'après nos calculs, ces mobilités, du point de vue des mobilités domicile-travail, représentent à peu près 10 % des actifs, un peu plus, et environ 30 % des émissions de CO2, pour une raison un peu mécanique, c'est qu'évidemment puisque ce sont des mobilités qui sortent des périmètres des villes, elles ont des distances moyennes plus importantes que les mobilités à l'intérieur des villes. Et au-delà de ces aspects-là, la mobilité interurbaine est importante à prendre en compte au niveau plus globalement des projets de territoire. En fait, on se rend compte que de fait, les mobilités interurbaines occupent une place dans l'organisation et le fonctionnement de ces territoires à une échelle infrarégionale, mais néanmoins qui dépasse le périmètre classique des villes, et qu'il y a là toute une série d'enjeux d'aménagement articulés, qu'il s'agisse du logement, de l'emploi et bien sûr des transports et des mobilités.

Les périmètres vécus par la mobilité, par les habitants dans un territoire pour leur travail ou d'autres activités sont bien plus larges que les périmètres des structures qui gèrent les mobilités, les autorités organisatrices de mobilité. Et c'est un véritable enjeu de pouvoir dépasser ces limites pour offrir une offre de mobilité adaptée aux personnes et notamment en dehors des espaces urbains, dans les territoires périurbains. Les questions de mobilité comme d'aménagement sont des compétences partagées entre différents niveaux, les régions, les intercommunalités urbaines ou périurbaines, donc ça nécessite du dialogue. Une gouvernance ouverte, des modalités sans doute contractuelles pour ancrer dans le long terme des engagements financiers, mais aussi qui peuvent être des engagements en termes d'urbanisation autour des pôles à créer. Donc c'est tout un dialogue de gouvernance à pousser dans une logique intercommunale et au-delà intercommunautaire aussi.

Très heureux de participer à cet événement de Geonexio par Transdev, un moment évidemment de débats et de discussions. Je représentais en qualité de maire de Villepreux, l'Association des petites villes de France qui est une association qui englobe toutes les communes de la strate de 2500 à 25 000 habitants. C'est à peu près 26 millions d'habitants sur le territoire national. Donc de pouvoir apporter aussi l'éclairage des problématiques, des enjeux des petites villes était pour nous très intéressant. Il y a un certain nombre de sujets et de difficultés sur lesquels, nous, élus, nous pouvons agir, notamment en portant différents sujets de revendication, lorsqu'il s'agit par exemple du ferroviaire ou du bus auprès de l'autorité organisatrice des mobilités, auprès des opérateurs. Je pense qu'un sujet sur lequel on peut agir assez rapidement, c'est celui que je qualifierais des heures creuses et notamment les besoins de déplacement qui touchent nos aînés, qui touchent aussi un public qui est davantage assigné à résidence pour des raisons sociales et parfois aussi d'inégalité sur le territoire. Et là, je pense que des solutions comme le transport à la demande, comme aussi les navettes autonomes, on sait qu'on a maintenant la possibilité de déployer des modes de transport intelligents grâce aux nouvelles technologies, grâce à la place de l'IA aussi, permettraient d'apporter un peu de souplesse et de flexibilité et notamment en complémentarité, non pas en des modes de transport lourds et classiques, mais pourraient venir apporter, je dirais, une plus-value et améliorer le maillage territorial en termes de dessertes et de moyens de déplacement. Nous devons agir sur tous ces sujets et je crois que le temps est bien opportun pour pouvoir engager une réflexion qui permettra de dessiner aussi l'avenir de la mobilité sur le territoire à un horizon plus lointain.

Nous avons travaillé sur la justice mais aussi spécifiquement sur l'injustice en demandant à un échantillon représentatif des Français, 4000 personnes, quelles étaient les injustices qu'ils avaient vécues ? Quelles étaient leurs expériences d'injustice ? Cela dresse un paysage vraiment impressionnant, de diversité, de souffrance aussi. Et en conclusion de ce travail, je crois que le plus important, c'est de prendre en compte le fait qu'il n'y a plus aujourd'hui de capacité de se rassembler autour d'une conception unique et dominante du juste et de l'injuste. Là, on est dans un paysage plus éclaté et avec une entrée par l'individu, ce qui était dans la logique de la question, mais qui reste individuelle chez beaucoup. Beaucoup plus fréquemment que ce qu'on pourrait estimer être l'expression de leur part d'une attente géniale selon laquelle : " J'habite loin, mais c'est pas grave, la mobilité va résoudre tous les problèmes d'éloignement. " Pour moi, les grandes différences géographiques qui donnent une dimension spatiale à la justice sont moins dans l'expression des problèmes. Ce n'est pas juste parce que j'habite ici, bien sûr, c'est différent qu'ailleurs, mais sont dans le fait que je trouve dans mon territoire, ou je ne trouve pas dans mon territoire, la possibilité de participer aux solutions collectives qui rendent les choses plus justes. Là, il y a des différences entre territoires. Elles s'expriment très fortement de la part des élus, mais aussi de la part des citoyens, et c'est ce qui fait la dimension spatiale de la justice.