Mobilités interurbaines : rattraper notre retard d'investissement
En soixante ans, la distance domicile-travail est passée de trois ou quatre kilomètres à trente ou cinquante selon les régions, et parfois plus de cent kilomètres aller-retour vers l'Île-de-France.
Ce basculement s'est produit au moment même où l'investissement dans les infrastructures ralentissait. Pour Franck Leroy, la réponse passe par la modernisation du réseau ferroviaire régional, le développement des cars express et le financement de cette remise à niveau par les bénéfices d'exploitation des sociétés autoroutières.
Quels leviers pour repenser les mobilités interurbaines ?
Dans cette interview réalisée lors de l'événement organisé par Geonexio en avril 2026, le think & do tank de Transdev en France, Franck Leroy revient sur l'évolution des mobilités interurbaines et sur la nécessité d'adapter les infrastructures aux nouveaux usages de déplacement. Il souligne l'importance de renforcer les réseaux ferroviaires, de développer l'intermodalité et de promouvoir des solutions telles que les cars express afin d'offrir une mobilité plus efficace, plus durable et plus accessible aux citoyens.
"La mobilité interurbaine a été importante au cours de ces dernières décennies. Dans les années 60, on travaillait en général à 3 ou 4 km de chez soi. Aujourd'hui, on fait facilement entre 30 et 50 km selon les régions, et même en direction de la région parisienne, on peut faire parfois plus de 100 km aller-retour pour aller travailler. Ça veut dire qu'effectivement ce phénomène est relativement récent, et il est apparu à un moment même où le niveau d'investissement dans les infrastructures avait tendance à baisser. Aujourd'hui, cette question incombe aux régions depuis une dizaine d'années maintenant avec la loi NOTRe, et il est important qu'on puisse effectivement ouvrir le champ des possibles en la matière, à la fois par le ferroviaire — la remise à niveau des infrastructures ferroviaires peut permettre dans certains cas de trouver des solutions intermodales incluant le ferroviaire dans le parcours du quotidien —, mais aussi par des formes de type car express / bus à haut niveau de service qui nécessitent moins de travaux d'infrastructure, mais qui sont tout aussi pertinents pour permettre demain à nos concitoyens de lâcher la voiture ou de faire que quelques mètres en voiture pour aller jusqu'à la gare ou jusqu'à la station permettant de faire de l'intermodalité et ensuite de basculer sur un mode de transport public. On a pris au cours des dernières décennies beaucoup de retard. On a beaucoup misé sur la grande vitesse qui a très bien fonctionné, mais on a oublié tous les autres modes de transport, et aujourd'hui il y a nécessité d'une remise à niveau de ce système de transport. Et la loi-cadre que propose Philippe Tabarot est vraiment le bon angle d'attaque, et pour le coup, la certitude qu'en pouvant utiliser demain les bénéfices d'exploitation des sociétés autoroutières et d'affecter ces sommes au développement, de la remise en état de l'infrastructure et de résorption de la dette grise qui est quelque part l'accumulation de nos insuffisances en matière d'investissement dans nos infrastructures, que nous serons au niveau des enjeux. Et ces enjeux sont extrêmement importants pour la compétitivité du pays."
Un phénomène récent, une infrastructure restée en arrière
Dans les années 60, on travaillait en général à trois ou quatre kilomètres de chez soi. Aujourd'hui, on parcourt facilement entre trente et cinquante kilomètres selon les régions, et parfois plus de cent kilomètres aller-retour en direction de la région parisienne.
Ce phénomène est donc relativement récent. Il est apparu à un moment où le niveau d'investissement dans les infrastructures avait tendance à baisser, ce qui a produit une dette grise, l'accumulation de nos insuffisances en matière d'investissement.
Ouvrir le champ des possibles
Depuis une dizaine d'années, la compétence des transports interurbains relève des régions. Deux leviers permettent d'y répondre sans attendre :
- La remise à niveau des infrastructures ferroviaires, qui ouvre dans certains cas des solutions intermodales intégrant le train au parcours du quotidien.
- Le car express et le bus à haut niveau de service, qui nécessitent moins de travaux d'infrastructure tout en restant pertinents pour permettre à chacun de lâcher la voiture, ou de ne faire que quelques centaines de mètres jusqu'à la gare avant de basculer sur un mode public.
“On a beaucoup misé sur la grande vitesse qui a très bien fonctionné, mais on a oublié tous les autres modes de transport. Aujourd'hui, il y a nécessité d'une remise à niveau de ce système de transport.”
Financer la remise à niveau
La loi-cadre proposée par Philippe Tabarot, ministre chargé des Transports, constitue, selon Franck Leroy, le bon angle d'attaque. Elle ouvrirait la possibilité d'affecter les bénéfices d'exploitation des sociétés autoroutières au développement et à la remise en état de l'infrastructure, et donc à la résorption de la dette grise.
L'enjeu dépasse la seule écologie : il touche directement à la compétitivité du pays.