Une mobilité sans frontières : la conférence Geonexio appelle à une nouvelle approche des déplacements interurbains

Le forum a réuni chercheurs, décideurs publics et opérateurs pour porter un programme structuré autour de quatre axes : cartographier la demande, assembler des bouquets multimodaux, sécuriser un financement réaliste et mesurer les résultats.

L'ampleur des déplacements interurbains est importante. « Quand on regarde le recensement, cela concerne trois millions de personnes en France et un actif sur dix », a déclaré Anne Aguilera, directrice du LVMT, devant la conférence.

Les trajets interurbains types se situent, par sens, autour de 30 à 40 km et restent très majoritairement effectués en voiture.

Cette combinaison de distance et de dispersion spatiale fait que des solutions limitées à telle ou telle ville suffiront à modifier les comportements.

Les participants ont estimé que de nouveaux outils de données sont indispensables pour commencer à planifier autrement. Pascal Chambreuil, d'Orange, a décrit comment les traces numériques anonymisées, notamment les données de réseaux mobiles, offrent une image bien plus riche et dynamique de la présence et des flux que les registres résidentiels statiques.

« Ce sont des jeux de données réellement massifs », a-t-il indiqué, tout en soulignant les limites strictes du RGPD et les procédures d'anonymisation.

Les planificateurs peuvent utiliser ces flux pour dimensionner les services en fonction des bassins réellement desservis et de leurs besoins, en remplacement des réflexes politiques qui conçoivent les services à partir des frontières communales ou départementales. Brigitte Bariol-Mathais, de la Fédération nationale des agences d'urbanisme, a souligné le décalage de gouvernance qui fragilise les offres de service aux limites de territoire.

Côté service, le concept de CERM, des bouquets régionaux express intégrés associant cadence ferroviaire, cars express, bus rapides, lignes de rabattement et liaisons à la demande, s'est imposé comme un modèle opérationnel, à ne pas appliquer de manière rigide.

Les intervenants ont cité les gains de cadence ferroviaire de Strasbourg comme preuve que la fréquence et la fiabilité déclenchent le report modal : « Quand vous avez quatre trains par heure pour aller à Strasbourg, pourquoi voudriez-vous encore prendre votre voiture ? », a demandé Franck Leroy, président de l'Agence de financement des infrastructures et des transports.

Mais les participants ont été tout aussi clairs : là où les densités sont faibles, des solutions moins coûteuses, corridors de covoiturage, corridors de cars express, services à la demande ciblés, offrent souvent un meilleur rapport qualité-prix que la tentative de reproduire les modèles de transport urbain.

Les transports publics équilibrent rarement leurs comptes sur les corridors interurbains ; des bouquets pertinents ont donc besoin d'un soutien à l'investissement et à l'exploitation pendant la phase d'adoption.

Les participants ont mis sur la table des combinaisons pragmatiques : réorienter une part modeste des recettes liées au transport, négocier un cofinancement par les employeurs sur les corridors domicile-travail, et mobiliser les instruments d'investissement nationaux et européens pour le renouvellement des flottes et des gares. Franck Leroy s'est appuyé sur ce déséquilibre fiscal pour souligner les marges de réaffectation possibles.

Les obstacles politiques restent la contrainte la plus dure. La multiplicité des autorités, la diversité des règles de commande publique et la fragmentation des systèmes tarifaires rendent difficile l'exploitation de services transfrontaliers et intercommunaux. Les services devraient au contraire être proposés à l'échelle du bassin.

Les expérimentations doivent également rendre des comptes. « Il est essentiel de pouvoir suivre les évolutions dans le temps pour disposer d'une évaluation et d'un retour d'expérience », a déclaré Jean Coldefy, conseiller scientifique de Geonexio.

Les participants ont insisté pour que l'évaluation de la fréquentation, du report modal, des émissions et des coûts unitaires soit intégrée aux décisions de financement ; seuls les projets démontrant un impact mesurable devraient être déployés à grande échelle.

La France a ses propres contours, un héritage ferroviaire dense, des agences régionales solides et de vastes ceintures périurbaines, mais le programme technique trouvera un écho dans toute l'Union européenne : là où les bassins d'emploi s'étendent au-delà des limites urbaines, les services doivent être planifiés selon les schémas de déplacement réels, et non selon les cartes administratives.