Dans le monde des transports, les défis sont toujours plus pressants, suscitant des préoccupations liées à la pollution, au bruit, à la qualité de l'air ou encore à la menace imminente du changement climatique. L’ampleur de la congestion ne fait qu'aggraver ces problèmes, soulignant la nécessité d'une approche globale de la mobilité urbaine.

Afin de remettre nos villes au service des citadins, plutôt que les voitures, nous devons redistribuer l’espace urbain  en priorisant la mobilité active et aux transports publics. C'est ce changement-là, plutôt que les nouvelles technologies, qui guidera la transformation de nos villes, notamment dans la concrétisation du concept de la “ville du quart d’heure.”

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A mon sens, la notion de désirabilité implique de remettre l'individu au centre de la démarche de réflexion, de construction et d'adaptation des solutions de mobilité.

Les critères de sécurité, de coût du trajet, ou de temps de trajet sont des critères objectifs. L'individu n'étant pas rationnel par définition, ce qui compte le plus pour lui, c'est  sa perception plutôt que le coût réel.

Ce qui est insécurisant pour l’un ne l’est pas nécessairement pour l’autre. De même, la recherche d'un trajet le plus rapide possible n'est pas le critère retenu pour tous. Si l’attente de chaque individu n’est pas prise en compte, la désirabilité n'existe pas. Si cet accompagnement des besoins n'est pas au centre de la démarche, on travaille sur une coquille qui restera globalement vide et qui explique aujourd'hui le plafonnement dans l'usage des modes alternatifs aux rythmes individuels.

Capter les données de l'expérience individuelle, en tant qu'usager ou non, est central. De cette expérience quotidienne, partagée mais différenciée, une chaîne intéressante peut se mettre en place : chacun devient en mesure d'aider sa ville, son employeur, son opérateur de mobilité, à améliorer les solutions existantes et à en inventer de nouvelles pour être toujours plus efficace et plus responsable.

Lorsque l’on parle d'infrastructures de transport, l'effet visuel de ces ouvrages est un sujet important à prendre en compte. Les habitants des zones traversées par ces infrastructures sont souvent enclins à s'opposer à leur construction, de peur de voir leur cadre de vie altéré, voire dégradé. Il est donc indispensable de consacrer un budget à l'analyse de ces paysages, en termes d’histoire, de géographie et de perceptions sociales.

La conception des infrastructures de transport doit établir un dialogue avec cette triple dimension. Le tracé, le profil et les ouvrages d’art accompagnant ces infrastructures doivent utiliser les éléments naturels (relief, hydrographie, végétation existante) pour s'y adapter : le viaduc de Millau fournit un exemple saisissant de ce dialogue. De cette manière, on peut non seulement éviter d'altérer les paysages existants, mais aussi renforcer l'acceptation de ces infrastructures par les populations locales.

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Le secteur des transports est en constante mutation. Les représentations et les définitions des systèmes de transports intelligents (STI) devraient suivre cette tendance. Si la terminologie de ce concept s’est renouvelée au fil des années, son principe fondamental est resté le même : fournir aux usagers des informations en temps réel sur le trafic afin de faciliter leurs déplacements.

Si l’on opère un retour en arrière, on constate que c’est la nécessité d’optimiser le trafic qui nous a poussé à repenser la configuration des autoroutes. Ainsi ont émergées les voies à péage à haut taux d'occupation, également connues sous le nom de "HOT lanes", en Californie. Conçues pour favoriser le covoiturage, ces voies de circulation exonèrent de tout péage les voitures comportant trois passagers ou plus.

Ainsi, le discours sur les STI et les routes à péage doit faire ressortir leur lien à la justice sociale. La mise en œuvre de tels systèmes est indissociable des préoccupations sociales et des conséquences de leur mise en place pour les usagers à faibles revenus.

Autre point crucial, l'amélioration du transport routier n'est pas nécessairement synonyme de construction de nouvelles routes. En augmentant la capacité routière, nous créons une demande accrue, ramenant ainsi plus de voitures vers les autoroutes.

Plutôt que de construire de nouvelles voies, notre attention doit se tourner vers le réaménagement des infrastructures routières existantes en proposant des alternatives efficaces à la voiture. Par exemple, les solutions de micro-mobilité s’ancrent graduellement en Europe comme des alternatives attractives de mobilité. De toute évidence, le meilleur levier pour réduire les embouteillages n'est pas d'élargir nos routes, mais d'investir dans les transports publics et d'autres solutions durables afin d’atteindre l’objectif de la neutralité carbone.

"Predict Provide Paradigm", le modèle du 20e siècle au sein duquel les urbanistes prévoyaient les infrastructures nécessaires pour les véhicules et organisaient le trafic, n'est plus viable. Ce modèle a encouragé l'adoption massive de véhicules privés par le grand public.

Le 21e siècle a déjà été témoin de l'émergence des mégapoles, avec des populations dépassant les 10 millions d'habitants. Dans de telles densités urbaines, l'utilisation de véhicules privés devient tout simplement impossible. Même le développement des véhicules électriques et autonomes ne résout pas la situation. Bien que les émissions de carbone soient réduites, les embouteillages deviennent plus fréquents. La seule solution pour déplacer efficacement les citoyens à cette échelle est d'utiliser les transports publics. Des villes comme Shanghai, comptant 26 millions d'habitants, ne pourraient tout simplement pas fonctionner sans un système de transport public solide. Avec 20 à 30 milliards de trajets en transport en commun effectués chaque jour dans le monde, cette tendance ne fera que s'accentuer.

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Pour véritablement changer nos pratiques en termes de mobilité, la sensibilisation me paraît être l’étape pivot. Elle est essentielle car elle donne du sens aux efforts demandés.

Une sensibilisation pertinente conduit à réfléchir profondément à nos déplacements et à conscientiser que de même que le meilleur déchet est finalement celui qui n’est pas produit, la meilleure mobilité est celle… qui n’est plus. Une fois que cela est compris, sans se priver de déplacement, le fil directeur est d’éviter ce qui peut être évité en réinvestissant avec enthousiasme certains modes, comme les trains de nuit ou la route à vélo pour nos congés.

L’enthousiasme doit aussi infuser nos nouvelles habitudes. Le souci de notre santé comme celui de notre portefeuille font partie de l’équation du changement, et là encore, il est nécessaire d’avoir les bonnes informations. Toutes ces composantes m’apparaissent fondamentales pour véritablement opérer la transformation.

L'électrification des voitures privées ne suffit pas pour décarboner la mobilité. Malgré leurs avantages environnementaux, les véhicules électriques s'accompagnent de plusieurs contraintes et de défis, y compris l'extraction de lithium qui soulève des questions d’éthique. A elles seules, les voitures électriques ne sont pas en mesure de résoudre les problèmes urbains tels que les embouteillages ou les retards de bus.

Pour garantir la réussite de l'électrification, nous devrions utiliser nos ressources limitées pour optimiser les flottes partagées, plutôt que les voitures individuelles. Par exemple, nous avons mené des recherches qui suggèrent que l'électrification des flottes de taxis peut contribuer à réduire les émissions de carbone, et donc offrir une solution alternative à la voiture privée.

L'électrification s’avère plus efficace pour les transports publics que les voitures privées : bus électriques, bus à hydrogène, rail électrique... Ce sont donc les transports publics qui constituent la clé de la décarbonisation de la mobilité.

Pour garantir une mobilité sécurisée dans le futur, il est crucial de placer l'humain au cœur de notre approche. Nous devons créer une atmosphère chaleureuse et accueillante dans les transports, en considérant les autres utilisateurs/trices comme des allié.es précieux plutôt que des ennemi.es potentiel.les. En favorisant la co-vigilance et la solidarité, nous renforçons les liens sociaux et créons des environnements inclusifs.

Pour briser l'austérité des transports et des lieux de transport, il est essentiel de revoir notre communication. Au lieu de diffuser des messages anxiogènes dans les transports en commun, nous pouvons les remplacer par des messages positifs qui inspirent confiance et renforcent les liens entre les individus.

Repenser la conception des transports en intégrant des éléments tels que des couleurs chaleureuses, un éclairage agréable, des espaces de détente et d'échange favorise une ambiance conviviale et accueillante dans les lieux de transport.

En transformant les transports en des espaces où règnent l'harmonie et la bienveillance, nous pourrons remettre l'humain au centre de l'expérience de mobilité.

Une ville qui pense la question de l’inclusivité, c'est une ville qui réfléchit au statut des femmes et à l'espace “du dehors”.

On attribue communément aux femmes “l’espace du dedans” : l’école ou les centres sociaux. Or, c’est “le dehors” qui structure l'espace de citoyenneté et de liberté.

Dans le monde des transports, nous devons rendre visibles les besoins des femmes. La mobilité des enfants ponctue le quotidien des femmes or les transports ne leur sont pas adaptés. Par exemple, ils ne prennent pas en compte les besoins des femmes enceintes, les poussettes des jeunes enfants…

Pour repenser les besoins des femmes dans l’espace urbain, il faut déconstruire nos espaces actuels et que les évolutions prennent en compte non seulement les femmes mais également les personnes en situation de handicap ou d’obésité. Pour aider les femmes à conquérir l’espace public, il faut élaborer un espace qui prononce le féminin et qui dit la réalité des violences qui leur sont faites.

Afin de garantir l’inclusivité, les stratégies urbaines doivent intégrer les besoins des femmes, qui sont porteuses de la diversité humaine, concevoir la mixité intergénérationnelle, ainsi que traiter la question de la sociabilité. À travers ces considérations, nous pouvons construire des espaces permettant à chacun et chacune de réaffirmer son droit à la ville et son droit à être “dehors”.

Quand on intervient dans l’espace public, des changements ou évolutions que l’on pensait modestes, peuvent avoir des répercussions en chaîne sur les usagers de la ville. La simple piste cyclable en est un bon exemple.

A première vue, l'installation d'une bande cyclable semble proposer un moyen rapide et facile d'accroître la mobilité active. Cette installation ne reviendrait-elle pas à simplement poser de l'asphalte et de la peinture ?

Cette approche relève d’une simplicité trompeuse, car elle ne tient pas compte des préoccupations des résidents, notamment la suppression des places de stationnement. De même, elle ne considère pas leurs craintes, pourtant irrationnelles, de voir les automobilistes emprunter de nouveaux chemins et créer des embouteillages ailleurs.

Les municipalités qui installent ces pistes cyclables doivent mieux expliquer à leurs habitants que ces aménagements, loin d’être des pistes isolées, s’inscrivent dans un réseau plus intégré. Cette logique d’écosystème doit être bien communiquée pour être comprise et acceptée par les citoyens.

Les voitures n’auront pas leur place dans les villes de demain. Préoccupée par la pollution atmosphérique et les coûts liés à la possession de voitures privées, la nouvelle génération sera le moteur de cette transition.

L’élimination des voitures en ville passe par la diversification et l’augmentation de l’offre de transport. Nous devons considérer l’ensemble des modes de transport pour améliorer nos services, tant dans les métros que dans les bus.

L'avenir de la mobilité ne dépend pas, et ne devrait pas dépendre, de solutions technologiques futuristes telles que les voitures volantes. Alors que la technologie joue un rôle dans la transformation de nos transports, elle ne représente qu'une partie de la transition vers des mobilités durables. Dans le monde rural, qui dépend de la voiture, ce serait plus pertinent de réfléchir aux solutions de covoiturage plutôt qu'aux véhicules autonomes. Dans nos villes, notre priorité devrait être l'amélioration des infrastructures existantes plutôt que le déploiement de nouvelles technologies, afin de proposer des services de transport public plus sûrs et plus fiables.

Au regard de l’impact du réchauffement climatique sur nos espaces urbains limités, l’expansion des zones urbaines est un levier important pour rafraîchir nos villes. Face à l’augmentation de la densité urbaine, notre principal défi n'est pas tant le manque de transports publics, mais plutôt le manque d'espace en ville.

Une fois que nous aurons optimisé nos réseaux de transport pour éliminer graduellement les voitures de la fabrique urbaine, nous pourrons insuffler de l’air plus propre dans nos villes. Elles deviendront des villes durables dans lesquelles nos enfants et nos petits-enfants se demanderont pourquoi les voitures polluantes ont pu occuper une place si importante dans le passé.

Les titres de transports sont un levier essentiel pour un accès équitable aux transports de manière générale. Cette conviction est au coeur d’Atsukè et des applications que nous développons, comme le Ticket par SMS et aujourd’hui ATICK qui permettent pour les usagers d’obtenir très simplement leurs titres dans leurs parcours digitaux habituels et aux réseaux de transport de centraliser la distribution B2B2C de leurs titres… Aujourd'hui il est essentiel que les réseaux de transport - quelle que soit leur taille - proposent une variété de solutions, permettant à chacun de choisir la méthode qui lui convient pour obtenir son titre de transport.

Dans le domaine de l'innovation, de nombreuses avancées technologiques sont réalisées, mais il est crucial de simplifier et de diversifier les moyens d'utiliser la mobilité urbaine.

Les technologies sans contact et les codes QR sont aujourd’hui largement répandus. Ils offrent des perspectives prometteuses.

L'expérimentation joue un rôle crucial. Si l’on tirait davantage partie de la multiplicité des points de contacts digitaux (commerçants, spectacles, expositions, tourisme…), des tickets de transport pourraient systématiquement être proposés dans le parcours d’achat et la préparation du transport directement associée. Ainsi, l'achat d'un billet pour assister à un match inclurait le trajet aller-retour afin de décourager l'utilisation de la voiture.
En outre, cette vision est en plus une opportunité pour les réseaux de transport d’optimiser leurs investissements digitaux en s’appuyant sur ceux de leurs partenaires. La mobilité deviendrait ainsi totalement intégrée à notre vie quotidienne dans tous ses aspects.

Considérant les limites de nos capacités décisionnelles et attentionnelles, toute question de changement nous exige d’envisager d’abord les problématiques structurelles, et non de remettre toute la responsabilité sur les individus.

D’abord, il faut que les individus aient les moyens de changer leurs habitudes.

En ce qui concerne la mobilité, le changement passe avant tout par de vrais investissements sur les infrastructures de transport en commun. Le changement nécessite un accroissement de l’accessibilité et la fiabilité de l’offre des transports en commun, surtout pour les personnes habitant dans des zones résidentielles ou isolées où l’usage de la voiture est nécessaire.

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La mobilité urbaine de demain reposera sur les mêmes principes que celle d'aujourd'hui, avec la marche en tant qu'élément essentiel des déplacements en ville.

Au cœur des villes, la marche est un pilier essentiel de la mobilité urbaine. Que ce soit pour se rendre à des services essentiels ou atteindre l'arrêt de transport public le plus proche, elle fait partie intégrante de notre quotidien. En réalité, environ 80 % des déplacements actuels peuvent être réalisés en combinant la marche, le vélo et les transports en commun. Cette tendance est déjà une réalité dans de nombreuses villes, ou du moins un objectif à atteindre, à titre d'exemple, à Hong Kong, près de 90 % des déplacements se font à pied ou en utilisant les transports en commun.

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Les transports sont communs : cette donnée est communément admise sans que sa signification soit approfondie. La question du commun soulève plusieurs tensions entre l’organisation publique des transports et leurs modes de financement peu connus des usagers.

Pour qui les transports sont-ils communs ? De quel public parle-t-on ? Quelle gouvernance  en a la responsabilité ?

En France, dans les contextes de délégation de service public, les modes de financement s’avèrent masqués aux usagers. Cela peut créer un décalage entre la façon dont les usagères et usagers peuvent envisager une forme de gratuité, et la façon dont les transports sont structurellement financés et gouvernés.

Nous pouvons déjà voir une forme de quasi gratuité puisque l’exploitation des transports collectifs est financée en grande partie par le versement mobilité payé par les employeurs et par les subventions publiques. Relevant du commun, les pratiques à bord des transports deviennent le prolongement du trottoir et de l’espace public. Tandis que les infrastructures de transport sont financées par divers fonds publics, de la collectivité locale à l’échelle européenne. Et là, c'est un vrai commun : une infrastructure qui devient le prolongement du trottoir et qui n'est jamais payée l'usager ou l’usagère.